Despre Pachetul Mobilitate I

Interviu EXCLUSIV cu Adina Vălean, Comisarul European pentru Transporturi: „Europa are nevoie de reguli clare ale transportului rutier de marfă”

Aşa cum ştim deja cu toţii, „Pachetul Mobilitate I” a fost votat în plenul Parlamentului European, iar de pe 20 august prevederile lui, cu doar câteva excepţii, vor intra în vigoare. Adoptarea acestui pachet este bună sau rea? Pe cine avantajează şi pe cine nu? Ei, aici depinde pe cine întrebi, căci majoritatea administratorilor de companii de transport din România au o părere, şoferii… alta! „Pachetul Mobilitate I” a fost creat pentru a elimina dumpingul social între companiile din estul Europei şi cele din vest şi crearea de condiţii echitabile de muncă pentru TOŢI şoferii statelor membre UE.

Dar ce este dumpingul social? Faptul că un şofer est-european doarme în cabină cu săptămânile, pe un salariu(atenţie, nu DIURNĂ!) mult mai mic în comparaţie cu cel al unui şofer german, francez, belgian etc. Aceste salarii net inferioare ale şoferilor profesionişti le-au permis multor administratori de transport, atât din ţările estice, cât şi din ţările vestice cu sucursale deschise în cele estice, să obţină contracte numeroase datorită preţurilor de transport net inferioare în comparaţie cu o companie de transport occidentală.

Ce spun sindicatele occidentale din transporturi?

„Dumpingul social nu este ceva nou, dar în sectorul de transporturi este cel mai rău ce se poate întâmpla unui șofer de TIR, unui om. Ei sunt tratați ca sclavi moderni, trăiesc în condiții inumane, luni la rând. În toate țările occidentale europene, acele companii de transport fac profit pe spatele șoferilor est-europeni. Sunt mulți șoferi de TIR români în Europa de Vest, îi vedem zilnic, conduc camioane cu numere de înmatriculare românești, dar lucrează pentru companii belgiene de transport. Dorim drepturi egale și plata egală pentru toți șoferii de TIR, indiferent din ce țară provin. Aceștia trebuie plătiți la standardele țării în care conduc,” a declarat reprezentantul sindicatului transportatorilor ABVV-BTB din Belgia, John Reynaert, încă din 2017.

Ce spun patronii români din transporturi?

Administratorii companiilor de transport din România, prin vocea lor, UNTRR(Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România), contestă vehement acest pachet de mobilitate. Într-un comunicat remis Agerpres, aceştia vorbesc despre caracterul “injust” şi “discriminatoriu” al noilor norme şi de pierderea a peste 200.000 de şoferi.

„De-a lungul întregului proces legislativ, UNTRR a făcut eforturi pentru convingerea tuturor celor implicați (autorități naționale, Comisia Europeană, parlamentari europeni etc.) de caracterul injust și discriminatoriu al noilor norme, a căror aplicare va duce cu siguranță la slăbirea dramatică a poziției pe piață a companiilor românești de transport rutier de mărfuri și la falimentul majorității companiilor mici de profil. Din estimările noastre preliminare rezultă că în următorii doi ani, România va pierde peste 5% din PIB datorită migrării activității de transport rutier internațional, inclusiv a personalului direct implicat și a familiilor acestora. Pe termen mediu și lung România va pierde aproximativ 200.000 de șoferi profesioniști, inclusiv familiile lor și se va confrunta cu o criză fără precedent pe piața muncii. Totodată, estimăm ca vom pierde 30% din operatorii de transport români, care nu vor putea supraviețui crizei Coronavirus, iar jumătate din firmele rămase, care operează transport rutier internațional, vor părăsi România înainte de 18 luni, termenul de intrare în vigoare al tuturor prevederilor Pachetului Mobilitate 1”, se mai arată în comunicat.

Ce spun sindicatele româneşti din transporturi?

“Şoferii profesionişti români au devenit destul de rapid <sclavii> moderni ai Europei. Din şoferi profesionişti, cu tot felul de atestate solicitate şi plătite în majoritatea cazurilor din buzunarul propriu, am ajuns muncitori necalificaţi. De ce spun asta? Pentru că salariul minim pe economie pe care lucrează cei mai mulţi dintre şoferi este salariul unui muncitor necalificat, care nu are nici un fel de pregătire necesară locului de muncă! Dacă eşti plătit ca un muncitor necalificat, înseamnă că asta eşti, nu? Nu există nişte norme pentru această ramură (de fapt ele există, dar nu se ţine cont de ele), nu mai există un contract colectiv de muncă la nivel național pentru această ramură, iar majoritatea patronilor români practică această metodă de salarizare, compusă din salariul minim(și acela fără sporuri salariale și ore suplimentare plătite) şi diurna zilnică ! Teoretic, un şofer care lucrează pe comunitate va câştiga, să zicem, 2.000 de euro pe lună. Practic, el lucrează doar pentru 1.346 de lei, pentru această sumă fiind plătite şi taxele către stat. Diurna de 40, 50, 60 de euro pe zi primită de la angajator nu este salariu, ci este suma acordată pentru cheltuielile zilnice ale şoferului aflat în deplasare! Iar ea nu se regăseşte în impozitele plătite statului, deci nu se va reflecta nici la pensie, nici în situaţii speciale, cum a fost pandemia COVID-19, când mulţi au încasat doar şomajul tehnic (care au fost ,,norocoși,, și nu au fost suspendate contractele de muncă în perioada pandemiei) , calculat evident la salariul minim pe economie! Un şofer german, de exemplu, nu va munci niciodată pentru un salariu de nici 300 de euro pe lună!” , spune Daniel Cimpoeru, reprezentant al Sindicatului Solidaritatea Şoferilor Drumuri Bune (SSDB).

Ce spune Comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean?

„Europa are nevoie de reguli clare ale transportului rutier de marfă, iar pachetul de Mobilitate I introduce reguli esențiale, oferind mai multă claritate din punct de vedere legal, dar și îmbunătățind condițiile de muncă pentru șoferi. Înainte de pandemie ne confruntam cu o lipsă acută de șoferi profesioniști, iar regulile care îmbunătățesc aspectele sociale ale muncii ar putea să ajute la soluționarea problemei. O să vă dau un exemplu, de pildă, privind noile reguli care se referă la timpul petrecut de șofer în cabină. Din 20 august, șoferii trebuie să-și petreacă timpul alocat odihnei săptămânale într-un spațiu în afara cabinei, cu condiții adecvate pentru somn și igienă. Costurile trebuie acoperite de către angajator. Restricția de a folosi camionul se referă numai la odihna săptămânală și la perioadele de staționare de peste 45 de ore. În plus, noile reguli le dau posibilitatea șoferilor să își organizeze mai flexibil perioadele săptămânale de odihnă, pentru a petrece mai mult cu familiile, acasă. Ne așteptăm ca aceste măsuri, precum și cele care se referă, de pildă, la dezvoltarea spațiilor de parcare securizate pe tot teritoriul Uniunii Europene, să contribuie la îmbunătățirea condițiilor de lucru pentru șoferi.”, a declarat Adina Vălean pentru InfoCamioane.ro.

Transportatorii români se simt discriminaţi şi excluşi de pe piaţa europeană din domeniu, iar mai mulţi miniştri ai Transporturilor au criticat Pachetul de Mobilitate I. Cum comentaţi aceste afirmaţii?

Adina Vălean, Comisarul European pentru Transporturi: “Am fost în legătură permanentă, încă de la începutul mandatului meu, pe acest subiect, cu miniștrii transporturilor din toate țările care au avut obiecții cu privire la anumite prevederi ale Pachetului de Mobilitate I, dar și cu asociațiile de profil europene sau din statele membre, inclusiv din România. E un pachet legislativ pe care l-am găsit, atunci când am preluat postul de Comisar European, finalizat și care, pe lângă multele modificări pozitive privind condițiile de muncă ale șoferilor, de pildă, conține în forma lui actuală prevederi pentru care nu au fost realizate nici un fel de studii de impact și care nu se regăsesc în propunerea inițială a Comisiei. Așadar, am inițiat două studii: unul care se referă la impactul obligației ca un camion să se întoarcă în țara de origine la fiecare 8 săptămâni și unul care analizează restricțiile de cabotaj și de transport combinat. Vrem să aflăm efectele posibile în ceea ce privește mediul, posibila aglomerare a șoselelor, dar și în ceea ce privește piața unică europeană. 

Avem un contractor extern, ales prin proceduri transparente, specializat în acest tip de studii. În acest moment am pregătit bazele studiului, prin interviuri preliminare, și suntem în faza de colectare a datelor de la operatorii din domeniu, de la oficiile naționale de statistică și de la statele membre. Studiile sunt în faze diferite, dar ambele vor fi finalizate până la sfârșitul lui 2020. Dacă ele vor dovedi că măsurile sunt împotriva principiilor Green Deal, Comisia Europeană poate elabora legislație în acord cu concluziile trase.”

Cat de grav au fost afectate transporturile rutiere de pandemia COVID-19 şi care credeţi că sunt soluţiile pentru revenirea la “normal” a acestora?

Adina Vălean, Comisarul European pentru Transporturi: “Aș vrea să încep prin a spune că șoferii care au asigurat transportul de mărfuri în perioada crizei coronavirus au fost niște eroi ai acestei crize. Am încercat, imediat, chiar la debutul panedemiei, să limităm efectele închiderii granițelor și am creat recomandările Culoarele Verzi, care s-au implementat cu succes la nivelul statelor membre. Dar, în primul stadiu al crizei, am văzut cozi de 40 de kilometri la granițele din interiorul Uniunii, cozi care aduceau nu numai perturbări majore pentru lanțurile de aprovizionare, dar erau un pericol pentru sănătatea și bunăstarea șoferilor. Știu că mulți dintre șoferii profesioniști care au făcut ca bunurile de strictă necesitate să ajungă la cetățenii europeni în timpul crizei sunt români și cu toții le datorăm mulțumiri. 

Acum am depășit etapa măsurilor unilaterale luate de statele membre la granițe și am organizat, la nivelul serviciilor Comisiei Europene, o rețea de contacte în ministerele tuturor statelor membre care să ne permită să monitorizăm și să coordonăm ce se întâmplă cu transporturile, în special cele rutiere. 

Perioada de restricții stricte de mobilitate a adus pierderi majore, în special în sectorul de transport de persoane, indiferent că vorbim despre autocare, trenuri sau avioane. Revenirea e încă lentă și depinde, pe de o parte, de restricțiile date de situația epidemiologică și de încrederea pe care pasagerii o au în mijloacele de transport. Noi am creat, împreună cu experții din agențiile noastre de securitate a transporturilor, cu contribuția Centrului European de Prevenire și Control al Bolilor, ghiduri pentru folosirea mijloacelor de transport în timpul pandemiei. Câtă vreme nu avem un vaccin, sigura soluție e să minimizăm riscurile prin măsuri care au fundament științific.”