Transporturile agabaritice au fost fascinante pentru mine de când mă ştiu. N-aş putea spune exact de ce, probabil că însăşi dimensiunea unei astfel de încărcături te face să te opreşti puţin în loc şi să rămâi gură-cască când trece pe lângă tine. Le-am admirat mereu, dar le-am luat ca atare, căci n-am ştiut exact ce se află în spatele unui astfel de transport. Asta până de curând, când oamenii de la Holleman România, una dintre cele mai renumite companii specializate în astfel de transporturi din ţara noastră şi cu o cifră de afaceri de peste 20 de milioane de euro în 2021, m-au invitat să asist la cel mai voluminos transport al lor în cei 25 de ani de activitate. Cel mai mare ca dimensiuni, nu şi cel mai greu de până acum!

Este vorba despre două camere de cocsare folosite în industria petrolieră, produse de compania Walter Tosto, aflată în incinta fostului FECNE de lângă fosta platforma IMGB, şi care au avut ca destinaţie rafinăria din Brazi. Dimensiuni?

  • 47 de metri lungime
  • 8,2 metri înălţime
  • 7 metri lăţime
  • 185 de tone greutate fiecare cameră de cocsare
  • 364 de tone TOTAL (încărcătură + trailer + remorchere)

Pregătirea transportului
Evident, un astfel de transport special începe practic cu mult înainte ca el să aibă loc. Nu poţi pleca la drum cu un astfel de mastodont de pe o zi pe alta, nici măcar de pe o lună pe alta.
„Pregătirile pentru acest transport au durat mai bine de trei luni şi au avut nevoie de un proiect tehnic de traseu, proiect realizat de către un specialist în domeniu (Ion Cociorva) şi avizat de Ministerul Transporturilor (CNAIR) şi de IGPR. Practic, acest proiectant verifică fiecare parte a traseului, decide pe unde se poate trece şi pe unde nu. Sunt multe aspecte de luat în calcul, cum ar fi, de exemplu, greutatea pe care o poate suporta un pod. Evident, trebuie văzute şi podurile pe sub care trecem, căci înălţimea mare a transportului pune destule probleme. Cea mai complicată a fost trecerea de autostrada A2, la deplasarea pe Şoseaua de Centură. A trebuit să urcam pe breteaua lărgită de intrare pe A2 către Constanța, însă am luat-o spre Bucureşti pe contrasens, după oprirea circulației pe autostradă de catre Poliția A2, apoi ne-am intors din Bucureşti pe A2 tot pe contrasens, coborând mai apoi pe Şoseaua de Centură pe breteaua lărgită de noi. A fost nevoie de un proiect de management al traficului, aprobat de şeful Biroului Poliţia Autostrada Soarelui, şeful IGPR şi de directorul DRDP Bucureşti. În plus, e nevoie de aproximativ 15 avize de la companii de utilităţi publice, cum ar fi cele de energie electrică, telefonie, televiziune, internet şi fibră optică, etc. Trebuie înlăturate numeroase cabluri, circuite, trebuie îndepărtate semne şi panouri de circulaţie, balustrade. A fost găsit un traseu posibil, dealtfel clasic pentru transporturile grele si agabaritice care unesc zona industrială a Bucureștiului cu Rafinăria Petrobrazi, via Urziceni. Am parcurs tot traseul, de doua ori, cu câte două camere de cocsare, împreună cu cei de la Walter Tosto, care au avut un trailer configurat similar. Noi ne-am ocupat, în schimb, de toată organizarea.”, a mărturisit George Niţă, directorul general Holleman România.

Evident, am fost curios de COSTURI. Şi în acest caz, lucrurile sunt mai complicate decât par…
„O întrebare simplă al cărei răspuns e unul complicat… La un astfel de transport trebuie, în primul rând, să stabileşti de bun început cu clientul cine ce plăteşte. E puţin mai complicat decât în cazul unor mărfuri generale, unde îi spui clientului că îl costă X lei pe kilometru. Sunt multe costuri adiţionale, de lărgire a drumurilor, îndepărtare a semnelor de circulaţie şi a balustradelor, plus repunerea lor, avize şi multe altele. În cazul de faţă, pentru aproximativ 15 avize necesare şi lucrările aferente, costurile au fost de peste 100.000 de euro. Din păcate, şi în cazul unor astfel de transporturi, unii încearcă să profite mai mult decât ar trebui, nu detaliază devizele pe ore de muncă și resurse utilizate. Au fost și cazuri în care diverse companii au umflat preţul unui anumit serviciu conex, dar necesar acestui transport, de mai multe ori. Din acest motiv, costurile au urcat semnificativ.”, mai spune George Niţă.

Aceasta e partea nevăzută, „admninistrativă” a unui astfel de transport. Una care, la rândul ei, cântăreşte, după cum vedem, foarte mult în final. Acum să vă povestesc despre ceea ce se vede…

Omul, principala logistică. Omul cu nervi tari!
Avize, autorizaţii, acte peste acte şi bani… Toate acestea sunt extrem de importante până în seara transportului, când cad pe locul doi. La 21.30, ora la care convoiul s-a pus în mişcare, agitaţia dinainte a dispărut brusc. Exact ca într-o unitate militară, odată dat ordinul de plecare nu se mai auzea nici musca şi fiecare ştia foarte bine deja ce are de făcut. Doar staţiile radio mai bâzâiau câte puţin… Erau echipajele de escortă care îi dădeau, scurt şi la obiect, diverse informaţii celui care în seara respectivă avea cea mai mare responsabilitate: Cristian Georgescu, şoferul ansamblului agabaritic. La cei 52 de ani ai săi, din care ultimii 24 şi i-a petrecut în compania Holleman România, face transporturi agabaritice de când se ştie.

„Tatăl meu a lucrat tot pe transporturi agabaritice. Când eram copil, îl însoţeam în anumite curse sau petreceam timp în garaj, care era chiar pe strada pe care locuiam. Ca să ajung şofer profesionist pe camioane agabaritice, am parcurs nişte etape la vremea cu pricina. Mai întâi am fost mecanic în garaj, apoi am fost mecanic de trailer vreo trei ani. Abia apoi am putut conduce un astfel de convoi, primul camion fiind un ROMAN. M-am lăsat de sport ca să fac asta, nu m-a interesat nimic altceva, deci pot spune că am noroc să fac ceea ce îmi place. Iar asta e mare lucru într-o lume în care mulţi fac ceva doar pentru bani, dar, în esenţă, sunt nefericiţi şi frustraţi!”, povesteşte Cristian Georgescu.
Dacă nu prea ai avut de-a face cu astfel de transporturi, ai putea crede că şoferul „doar învârte de volan” şi că „nu e mare lucru”. Doar că nu prea e aşa…

„Principala grijă a mea este siguranţa. A mea, a colegilor şi a transportului. Iar acest cuvânt, siguranţă, îl am mereu în cap, încă de la configurarea trailerului, care este o operaţiune vitală în acest sens. De-a lungul carierei, am făcut multe cursuri şi specializări pentru asta, căci trebuie să înţelegi cum funcţionează şi care le sunt limitele. Sigur, producătorul îţi spune sarcina maximă, dar niciodată nu e bine să îl duci chiar până acolo. Pot apărea diverse situaţii pe drum, iar tu eşti deja cu trailerul tensionat la maximum… se pot întâmpla tragedii. După ce am terminat de configurat trailerul, îl testez de câteva ori înainte ca să mă asigur că totul e bine şi abia apoi încarc marfa. Aici nu se aplică acea vorbă… < las’ că merge şi aşa!>. Dar chiar deloc! Odată pornit la drum, trebuie să fii atent la toate, la orice aspect. Orice mic amănunt neluat în seamă, cum ar fi un banal semn de circulaţie, poate opri un astfel de transport, iar costurile ar fi uriaşe. Evident, pot apărea şi probleme tehnice, aşa că trebuie să ai nervii tari aici! Mental trebuie să stai foarte bine, căci stresul psihic atinge nişte niveluri de nebănuit. Dacă clachezi, se duce de râpă totul într-o secundă. Trebuie să stai bine şi fizic pentru că, la un astfel de transport, cobori din cabină şi urci la loc de câteva zeci de ori, poate chiar sute. După nouă ore în astfel de tensiune, eşti epuizat, aşa că odihna joacă şi ea un rol esenţial. Deciziile cele mai proaste se iau atunci când eşti obosit sau stresat, iar aici pot avea consecinţe fatale. Un alt lucru important este să îţi dai seama că un astfel de transport nu poate avea succes doar cu implicarea şoferului. Ar fi o prostie să crezi asta! Şoferul este extrem de important, dar nu s-ar descurca de unul singur oricât de bun ar fi, aşa că echipa este esenţială. Dar nu orice echipă, ci una bine organizată! Fie că vorbim despre cei din escortă, de ingineri, manageri, tehnic, fiecare contribuie decisiv în succesul transportului şi fiecare reprezintă ochii şi urechile şoferului. Un banal exemplu: la viraje, cu un trailer de asemenea dimensiuni, tu, ca şofer, nu mai vezi mare lucru în spate. Te ajută însă cei aflaţi în urma ta, îţi dau informaţii preţioase, iar tu poţi lua o decizie corectă. Un alt moment în care coordonarea îşi spune cuvântul este când cuplezi un al doilea remorcher. În acel caz, şoferii trebuie să acţioneze simultan şi cu aceeaşi intensitate.”, mai spune Cristian Georgescu.

Şi pentru că tot vorbim despre asta, să vă arăt cum a arătat echipa Holleman România pentru acest transport:

  • 3 şoferi heavy (trei remorchere, unul principal şi două ajutătoare)
  • 4 şoferi însoţire
  • 6 oameni de service
  • 2 specialişti în echipamente heavy
  • 1 şofer rezervă
  • 1 stivuitorist
  • 4 oameni pentru lucrările de balizare
  • 2 manageri

Pentru acest transport, compania Holleman România a folosit trei remorchere Mercedes-Benz Actros Titan, cu motoare V 8 şi 600 de cai putere, cutie manuală de viteze cu convertizor, cu o capacitate de 250 de tone. La viteze mici, de până la 30-40 km/h, acest camion poate trage până la 400 de tone. Trailerul pe care a fost transportată staţia de cocsare a fost format, practic, din două trailere cu configuraţia 14 x 8. În total, trailerul a avut 224 de roţi cu o sarcină de 1,2 t/roată, mult mai puţin decât în cazul unui autotren cu prelată, de exemplu. Durata călătoriei a fost de cinci zile, iar la final pot spune doar atât… „Holly, man!”