Începutul anului 2023 venea cu o surpriză totală pentru piaţa transporturilor grele din România, livrarea primului autotractor electric în ţara noastră. Un eveniment istoric, am putea spune, marcat cum se cuvine la sediul Ambasadei Suediei în România în prezenţa mai multor oficiali. De ce la Ambasada Suediei? Pentru că era vorba despre un camion Volvo, cum probabil vă amintiţi deja. Surpriza a fost cu atât mai mare cu cât Volvo începuse doar de scurt timp producerea în serie a acestor camioane, iar unul dintre ele ajungea deja în România şi intra direct „în pâine”, aşa cum se spune.
La scurt timp după ceremonie, acel Volvo FH Electric a început cursele locale şi regionale pentru unul dintre cei mai mari retaileri din România. De fapt, cel mai mare din România! Cuplat la o semiremorcă şi ea electrică, primul cap tractor electric de la noi are deja câteva luni bune în care efectuează curse în Constanţa, Călăraşi, Feteşti sau Giurgiu. Apoi, Volvo Trucks România a livrat şi alte unităţi către alte companii din România. Deci, transporturile realizate de camioane electrice chiar se întâmplă şi pe meleagurile noastre, nu doar la alţii.
Aşa că, recunosc, nu mică a fost bucuria când, zilele trecute, am primit invitaţia de a conduce un astfel de camion. O experienţă în condiţii reale de trafic cu un autotractor de ultimă generaţie nu poate fi refuzată. Şi vă voi povesti imediat ce înseamnă condiţii reale de trafic, deşi sunt sigur că mulţi ştiţi deja cum arată traficul într-o zi de vineri, dimineaţa, pe Centura Capitalei… Aşadar, l-am găsit pe electricul FH parcat pe o latură a curţii celor de la Volvo Trucks România, în acelaşi loc în care am găsit cam toate camioanele testate (despre care puteţi citi pe site). Nimic neobişnuit până aici… Doar că, în imediata vecinătate a camionului, apăruse o staţie de încărcare electrică, o staţie care la ultima mea vizită nu era acolo. A fost primul moment în care am simţit cu adevărat că lucrurile se schimbă sub ochii noştri. Spun primul pentru că, în foarte scurt timp, au urmat şi altele… Revenind însă, noul model era cuplat deja la o semiremorcă standard încărcată deja pentru test şi puţine lucruri „trădau” din exterior ADN-ul electric al acestui camion. Sigur, exceptând colantarea specifică… Dacă reuşeai să o ignori pentru câteva secunde, să pretinzi că ea nu există, camionul arăta ca orice FH de generaţie nouă. Cabina identică, farurile la fel, grila, carenele, lămpile laterale de semnalizare… totul ca la modelele diesel. Trei embleme „ELECTRIC”, una pe capotă şi două pe lateralele camionului, fac diferenţa doar.
O tură în jurul camionului, câteva mici pregătiri din punct de vedere organizatoric, încărcarea cardului în tahograf şi… a venit cel de-al doilea moment în care am trăit schimbarea: pornirea motorului! Cheia este la fel, contactul este în acelaşi loc, învârţi cheia către dreapta şi… cam atât! Se aprind câţiva martori de control în bord, computerele fac nişte teste rapide, apoi martorii se sting şi… linişte. Pentru o fracţiune de secundă, îţi trece invariabil prin minte întrebarea „ce are, de ce nu porneşte?”, apoi te uiţi pe ecran şi vezi mesajul „ready”. Camionul se echilibrează puţin, cuplăm centura de siguranţă, eliberăm frâna de staţionare, apăsăm acceleraţia şi, în linişte totală, pornim la drum cu un ansamblu care cântărea 38,2 tone, masa maximă în combinaţie autorizată pentru FH Electric fiind de 44 de tone.
Şi, uite aşa, într-o zi de toamnă cu două-trei grade în termometre, am părăsit curtea Volvo Trucks România şi am pornit spre Centura Capitalei, destinaţia fiind Snagov. De ce Snagov? Ca să vedem cum se comportă pe autostradă (A1 şi A3), dar şi în aglomeraţia de pe Centură. Plus că ştim un loc frumos de poze acolo, ca să fim sinceri până la capăt… 😉 Cu sistemul de climatizare setat pe 21 de grade şi căldură livrată în cabină instantaneu, plus geamuri dezaburite complet în timp record, am intrat pe A1 spre Bucureşti, iar pe banda de accelerare a mai venit un moment din seria celor de mai sus… Apeşi acceleraţia şi, în modul Performance, toţi cei 666 de cai hrăniţi cu jăratic electric se adună într-o clipă sub tine. La propriu, fiindcă motoarele lui FH Electric, trei la număr, sunt sub cabină, asemenea motorului diesel. Diferenţa de răspuns între cele două camioane, FH Electric şi FH cu motorizare diesel, este de la cer la pământ. Cuplul este livrat imediat şi simţi cum motoarele acelea trag şi trag de parcă ar putea să o facă la infinit. Bine, teoretic, un motor electric chiar ar putea face asta, dar limitările mecanice ale oricărei maşini nu permit acest lucru. Cât timp m-am gândit eu la asta, adică foarte puţin, camionul ajunsese la viteza de croazieră, adică 90 de kilometri pe oră. În modul Standard, puterea este limitată la 466 de cai putere, iar viteza maximă la 85 de kilometri pe oră, dar răspunsul rămâne unul foarte bun chiar şi aşa. Condus în modul care ţine cel mai mult la autonomia camionului, Range, Volvo FH poate fi condus cu o viteză maximă de 80 de kilometri pe oră.
În mod surprinzător sau nu, Volvo a ales să păstreze cutia de viteze I-Shift şi pentru modelul electric FH. Nu e o cutie dedicată, ci una adaptată la noile nevoi ale motorului/motoarelor electric(e). Ţinând cont de fiabilitatea renumită a cutiei de viteze I-Shift, putem spune că inginerii Volvo au luat decizia înţeleaptă de a merge pe o „reţetă” deja testată, pe care doar au adaptat-o puţin din soft. Astfel, FH Electric vine tot cu o cutie cu 12 trepte, doar că acesta foloseşte preponderent treptele superioare pentru un consum cât mai bun. De exemplu, plecările de pe loc le-am făcut cu treapta a 7-a.
Experienţa trăită la volan este, la început, mixtă. Remarci liniştea din cabină, dar ţi se pare ciudată şi aducătoare de „veşti rele”. Căci, ştim, dacă se face brusc linişte într-o cabină de camion, înseamnă că s-a întâmplat ceva… Dar, de la un timp, creierul iese din modul „protecţie” şi începe să adapteze la noua situaţie şi chiar să aprecieze lipsa vibraţiilor şi a sunetelor puternice. Iar asta nu poate însemna decât un mare plus pentru tine, sănătatea ta, starea ta de spirit şi a celor dragi, căci ea se reflectă şi asupra lor.
Cu siguranţă ai întrebări legate de autonomie. Şi poate chiar frici. „Anxietatea de autonomie” a apărut odată cu apariţia maşinilor electrice şi este normală. Doar că, spre deosebire de autoturisme, un astfel de camion este proiectat, gândit din start pentru îndeplinirea unor anumite misiuni. Patronul flotei ştie dinainte să îl cumpere la ce îl va folosi, unde, cum şi cât. Nu îl va achiziţiona şi apoi va constata că autonomia de 300 de kilometri nu e suficientă ca să plece din România în Spania, să zicem. E… stupid să crezi asta. Volvo FH a fost proiectat pentru curse scurte şi medii, pentru curse locale şi regionale, cum spuneam la începutul articolului. Cu cele şase baterii de 540 kWh, FH Electric are o autonomie promisă de până la 300 de kilometri. L-am preluat încărcat 100%, moment în care calculatoarele ofereau o estimare de 266 de kilometri. Asta din cauza temperaturii scăzute de afară, faţă de cele 15-20 de grade la care se „simt” cel mai bine bateriile. Nu am folosit această opţiune, am scos camionul în trafic cu bateriile reci, dar Volvo FH Electric are opţiunea de a-i „spune” ora la care doreşti să pleci în cursă. E suficient să faci asta, iar restul va face el. Va porni încălzirea sau răcirea bateriilor din timp, astfel încât, la plecarea în cursă, acestea să aibă condiţiile optime.
La revenire, după 142 de kilometri parcurşi şi bateriile s-au încălzit, camionul mai avea o autonomie de 148 de kilometri la un grad de încărcare de 53%, deci cei 300 de kilometri promişi sunt reali, mai ales după ce aduni ceva experienţă pe camioanele electrice. Volvo FH Electric ştie foarte bine să regenereze energie şi o face cu multă uşurinţă. E suficientă o apăsare a pedalei de frână şi camionul începe să încarce acumulatorii. Dacă acţionezi maneta pe care la un camion Volvo „clasic” se află treptele frânei auxiliare, frânarea şi, implicit, recuperarea de energie vor fi mai mari. Exact ca la un camion cu motor diesel, ba chiar mai bine, cu o bună anticipare a traficului, frâna de serviciu o vei folosi doar pentru ultima etapă, cea finală, a opririi. De altfel, acea manetă este singura diferenţă la interiorul noului Volvo FH Electric, în comparaţie cu aceeaşi cabină Globetrotter de la un FH diesel.
Cât durează încărcarea? Depinde unde o faci, evident. Dacă foloseşti o staţie AC de până la 43 kWh, încărcarea de la 0 la 100% va dura 10 ore, cât să îl poţi pregăti peste noapte pentru o nouă zi de lucru. Dacă foloseşti o staţie rapidă DC de până la 250 kWh, încărcarea de la 0 la 80% va dura o oră şi jumătate, iar până la 100% două ore. Din nou, mai mult decât decent pentru o încărcare intermediară la încărcarea sau descărcarea în depozit sau magazin, să zicem.
Una peste alta, ca o concluzie, FH Electric se ţine de promisiunea făcută şi o face cu stil. Şi cu linişte. Şi fără vibraţii. Şi cu mai puţine bătăi de cap şi costuri mai mici de exloatare.