În februarie 2023, la Ambasada Suediei în România avea loc o premieră pentru industria transportului autohton: înmânarea cheilor primului cap tractor electric din țara noastră. Era vorba despre un Volvo FH Electric, care intra în posesia companiei Blue River. A fost un eveniment la care am participat la invitația celor de la Volvo Trucks Romania, un moment organizat în cardul unei ambasade, dar în ciuda acestui lucru, un eveniment relaxat și cu o atmosferă caldă.

La vremea cu pricina, am postat fotografii legate de acest lucru pe pagina de Facebook a site-ului, iar comentariile n-au întârziat să apară. Au fost multe și pestrițe: ba că nu va fi eficient, ba că va sta toata ziua la încărcat, ba că va lua foc după primele curse, că nu e de fapt un camion, ci un aparat electrocasnic… tot felul de ”păreri” bazate pe… nimic! Sigur, au fost și oameni care au apreciat inițiativa, care au luat în calcul mai multe aspecte legate de hotărârea unei companie românești de a fi prima care aduce un astfel de cap tractor la noi în țară.
Anii au trecut, momentul a fost dat uitării de către mulți. Și e normal să se întâmple așa… Între timp, numarul camioanelor electrice a crescut, atât la Blue River, cât și la alte companii din România. Dar am vrut să văd ce s-a ales de acel prim cap tractor electric? Să fi fost el o decizie proastă, doar o fiță? Oare a fost deja casat, cum spuneau unii sceptici? Cine știe, poate a fost dat la fier vechi deja… Sau poate stă abandonat într-o curte a companiei. Sau poate bateriile s-au degradat atât de tare încât mai are autonomie de vreo 100 de kilometric…

Pasul următor pentru lămurirea acestor dileme a venit firesc: i-am întrebat pe cei de la Blue River ce mai face acel FH Electric. Răspunsul a venit rapid și mai atrăgător și cuprinzător decât aș fi sperat: ”Camionul lucrează zilnic, livrează marfă pentru magazinele Lidl din București și împrejurimi. Dacă vrei, poți merge cu șoferul nostru să vezi cu ochii tăi cum arată o zi de muncă. După aceea, îți oferim și toate datele pe care le-am strâns în cei peste trei ani de exploatare. Doar să ne spui în ce zi vrei să mergi.”

O ”ofertă” greu de refuzat, așa că am urcat în mașină și am pornit spre depozitul Lidl de la intrarea pe A2, punctul de plecare în curse pentru acest Volvo FH Electric. Acolo mă aștepta Marin Valerică, unul dintre șoferii camionului. Se pregătea de începerea programului, camionul și semiremorca frigorifică, electrică și ea (și tot o premieră pentru România), erau puse la încărcat.

Câți kilometri a parcurs în mai bine de trei ani?

Cea mai mare curiozitate era legată de kilometrajul realizat în cei peste trei ani de folosire, așa că abia am așteptat să deschid ușa camionului și să urc în el. Apare și prima surpriză: peste 200.000 de kilometri, cu o medie de aproximativ 5.000 de kilometri pe lună. Mult, puțin? Unii vor spune că alte camioane parcurg 12.000-14.000 de kilometri pe lună. Dar ca să ai răspunsul corect, trebuie să ai în vedere pentru ce a fost cumpărat acest FH Electric, care e misiunea lui.

         ”Rulajul trebuie privit în contextul modului de exploatare: vehiculul este utilizat exclusiv pentru distribuție locală și regională, pe curse scurte. Prin urmare, numărul de kilometri parcurși lunar este în mod firesc mai redus decât în cazul unui camion utilizat pentru transport internațional sau pe distanțe lungi. Camionul este utilizat predominant pentru distribuție urbană, pe curse de aproximativ 20–60 kilometri dus-întors. Ocazional, sunt efectuate și curse de aproximativ 110 km. Încărcătura medie transportată este de aproximativ 14 tone.”, a răspuns Alexandru Păun, General Manager Blue River.

Iar asta s-a confirmat în ziua petrecută cu Marin Valerică în cabina acestui camion electric. Am primit comanda de încărcare și am pornit către prima rampă de încărcare din acea zi. Climatizarea pornită mereu, căci ambii eram ”răi de căldură”. O zi toridă, cu asfalt încins și o cabină aflată mereu în bătaia soarelui. ”Nu sufăr canicula, nu îmi place deloc. Îmi dă o stare de nervozitate, așa că nu opresc climatizarea niciodată. Ar fi extrem de dificil să lucrez dacă cineva mi-ar spune să fac economie la kilowați. Ar fi chiar imposibil pentru mine. În plus, cred că nu ar fi productiv nici pentru firmă un angajat toropit de căldură, obosit și nervos.”, povestește Marin Valerică. Încărcăm produsele așteptate în magazinul Lidl Găzarului și pornim spre ieșirea din depozit. Verificările necesare la poartă, aplicarea sigiliilor și… la drum! O cursă scurtă, banală pentru Marin Valerică și pentru orice alt șofer profesionist. Nimic spectaculos, nimic ieșit din comun, cel puțin nu la prima vedere. În realitate, am constatat plăcut liniștea din cabină. Nu tu zgomot, nu tu vibrații, tremurat de cabină. Se aud anvelopele rulând pe asfaltul fierbinte și cam atât. Miros înțepător de gaze? Regenerări fierbinți, când afară erau oricum 40 de grade? Nimic!

Am intrat rapid pe străzile orașului și la fel de… silențioși. Cum înăuntru se auzea doar muzica pe care o ascultam și discuțiile noastre, afară… nici atât. Ca un mare rechin alb înotând tăcut printre bancurile de ton, cam așa m-am simțit cu ansamblul cap tractor și semiremorcă printre mașinile din București! Fie că vorbim de bulevarde sau de străduțe, Marin conduce cu multă finețe acest ansamblu, așa că, pe nesimțite, ajungem la descărcare.

”Sunt șofer profesionist de 10 ani, iar de 7 ani lucrez la Blue River. De trei ani lucrez pe acest camion electric, știu traseele și cu ochii închiși! Sunt trei curse pe zi pe care le efectuez, la fel și colegul meu care mai lucrează pe acest camion.”, mai spune Marin. Descărcăm în 20 de minute și pornim înapoi spre depozit, nu înainte de a lua și ambalajele SGR pregătite deja la acel magazin. Apoi, o nouă încărcare și un alt drum, spre alt magazin care necesită aprovizionare.

Costuri, consumuri, autonomii și baterii – dileme absolut normale

Dar cum stăm cu bateriile după peste trei ani de exploatare, atât pe caniculă, cât și în frig? Ce autonimie reală mai are camionul acum? A fost afectată capacitatea sa de lucru? Și clasicul ”cât consumă”, evident!

         ”Consumul variază semnificativ în funcție de sezon și de condițiile concrete de exploatare. În condiții normale, consumul se situează în jurul valorii de 160 kWh/100 km, iar în sezonul rece poate ajunge la aproximativ 200 kWh/100 km.

Din experiența noastră, consumul este influențat de mai mulți factori: temperatura exterioară, traficul, masa transportată, relieful, utilizarea sistemelor auxiliare, dar și stilul de condus. În cazul unui camion electric, modul în care șoferul anticipează traficul și utilizează sistemul de recuperare a energiei poate avea un impact important asupra eficienței energetice.”, mai spune Alexandru Păun.

Merită să cumperi un camion electric? Nu există un raspuns simplu, cu ”da” sau ”nu”. ”Depinde” este răspunsul corect, iar acel ”depinde” ține de tine, antreprenorul, dacă ți-ai făcut bine temele ÎNAINTE de achiziție sau nu. Căci totul are legatură cu PLANIFICAREA, încă din faza de idee.

”Costul pe kilometru diferă în funcție de sursa de încărcare și de tariful energiei. Din acest motiv, pentru o comparație relevantă trebuie făcută distincția între încărcarea la infrastructura proprie sau a clientului și utilizarea stațiilor publice.

La un consum de aproximativ 160 kWh/100 km, costul de exploatare energetică trebuie calculat în funcție de prețul efectiv al energiei utilizate în fiecare scenariu.

         Un camion diesel comparabil, utilizat în distribuție urbană, are în exploatarea noastră un consum mediu de aproximativ 36 l/100 km. Comparația directă trebuie însă făcută în funcție de costul efectiv al energiei electrice. De exemplu, la stațiile publice luăm în calcul un tarif mediu de aproximativ 2 lei/kWh, fără TVA. În aceste condiții, simpla comparație dintre consumul de motorină și cel de energie electrică nu este suficientă pentru a demonstra automat un avantaj economic al camionului electric.

         Economia reală depinde în mare măsură de unde este încărcat camionul, la ce tarif și cât de eficient este integrat în operațiune. Ceea ce putem spune însă din perspectiva exploatării este că, după aproximativ patru ani și peste 200.000 km, nu observăm o degradare care să aibă un impact sesizabil asupra activității operaționale. Camionul își îndeplinește în continuare aceleași tipuri de curse, fără ca evoluția bateriei să fi impus modificarea modului de utilizare.

         Nu am avut probleme semnificative cu bateria sau cu sistemul de management al acesteia. Vehiculul beneficiază de un contract full service, iar bateria are o garanție de șase ani.

         Blue River dispune la sediu de o stație de încărcare de 400 kW. În paralel, clientul pentru care operăm camionul a realizat propria investiție în stație și în infrastructura necesară la depozitul său.

Experiența noastră arată că electrificarea transportului nu trebuie privită exclusiv ca o achiziție de vehicule. Camionul, infrastructura de încărcare și profilul operațional trebuie analizate împreună.”, spune Alexandru Păun, General Manager Blue River.

Și cum vă spuneam mai sus, planificare! Dar nu de formă, ci reală și în detaliu.

”Principala schimbare este la nivel de planificare. În cazul camioanelor electrice trebuie construit și respectat un plan de încărcare corelat cu programul curselor.

Din perspectiva șoferului, exploatarea este însă mai simplă, iar vehiculul este ușor de utilizat. În ceea ce privește confortul și modul general de operare, tranziția de la diesel la electric nu a generat dificultăți semnificative. În configurația operațională în care folosim noi camionul, nu am avut situații în care autonomia să conducă la imposibilitatea efectuării unei curse.

În sezonul rece autonomia este afectată de creșterea consumului, însă diferența este gestionabilă și nu influențează programul curselor. Acesta este și avantajul unui model operațional bine definit: traseele, distanțele și momentele de încărcare sunt cunoscute și pot fi planificate în avans.”

 

Electric sau diesel? – perspectiva strict economică a antreprenorului

        

Pe scurt, merită sau nu să cumperi un camion electric? O intrebare mult prea simplă pentru întregul mecanism care se află în spatele unor operațiuni de transport de anvergură.

         ”Nu există o valoare universală care să poată fi aplicată oricărui transportator. Costul total depinde foarte mult de tipul transportului, traseu, gradul de utilizare a camionului, infrastructura disponibilă, costul energiei și timpul de staționare necesar încărcării.

În condițiile actuale, un camion electric nu este automat mai ieftin decât unul diesel. În anumite configurații operaționale poate ajunge la un cost comparabil sau chiar mai ridicat. Avantajul economic apare atunci când vehiculul este introdus într-o operațiune potrivită: infrastructura este disponibilă, traseele sunt predictibile, încărcarea este integrată în program, iar camionul este utilizat suficient de mult încât timpii neproductivi să fie minimizați.

Prin urmare, electrificarea trebuie analizată la nivel de operațiune, nu doar la nivel de vehicul. Același camion poate fi foarte eficient economic pe un anumit traseu și necompetitiv pe altul.

Și, practic, ce a câștigat Blue River achiziționând acest camion? Pe scurt, cum să fie cât mai eficient!

”Dincolo de camionul în sine, unul dintre cele mai importante câștiguri pentru Blue River este know-how-ul acumulat. Am învățat cum trebuie planificate cursele, cum se integrează încărcarea în activitatea zilnică și ce infrastructură este necesară, iar astăzi avem capacitatea de a oferi acest tip de transport clienților care doresc să își reducă emisiile.

La nivel operațional, avantajele sunt clare: camionul este silențios și nu produce emisii la evacuare, ceea ce îl face foarte potrivit pentru distribuția urbană și pentru livrările în zone sau intervale orare sensibile la zgomot.

Principala limitare rămâne autonomia, în special atunci când camionul ar trebui utilizat pe trasee mai lungi sau mai puțin predictibile. În distribuția urbană pot exista, de asemenea, restricții privind intervalele orare de aprovizionare ale magazinelor, ceea ce limitează uneori posibilitatea de a valorifica integral avantajul operării silențioase.”, mărturisește Alexandru Păun.

Dar cum stăm cu partea de service? Probleme majore la un camion electric? Dar legat de uzura anvelopelor? Primim lămuriri și aici…

         ”Camionul a beneficiat pe întreaga perioadă de un contract full service, iar în cei peste 200.000 km nu au fost necesare intervenții majore. Au existat doar intervenții minore de service, fără probleme tehnice semnificative care să afecteze exploatarea vehiculului. Din experiența noastră de până acum, costurile sunt relativ apropiate ca valoare. Nu am constatat o diferență suficient de mare încât mentenanța, privită separat, să reprezinte argumentul economic decisiv în favoarea uneia dintre cele două tehnologii. În ceea ce privește anvelopele, nu am observat diferențe semnificative de uzură față de un camion convențional.

În schimb, sistemul de frânare aduce un avantaj specific vehiculului electric. La decelerare și frânare, o parte din energia cinetică este recuperată și retransmisă către baterie prin sistemul de frânare regenerativă. Pe lângă recuperarea energiei, acest mod de funcționare reduce utilizarea sistemului convențional de frânare.”

La finalul zilei petrecute în cabina camionului Volvo FH Electric, am constatat faptul că, deși nu fusese încărcat până la 100%, ci mult sub, a putut efectua fără emoții cele trei curse programate în acea zi. Așadar, configurația aleasă din start a fost cea potrivită pentru nevoile Blue River.

Ceva regrete patru ani mai tarziu?

Totuși, am vrut să văd dacă Alexandru Păun ar mai face aceeași achiziție, dacă ar putea da timpul înapoi. Iar pe Marin Valerică l-am intrebat ce ar alege el să conducă, strict în ipoteza i s-ar da de ales între electric și diesel.

”Da, aș face-o fără ezitare. Experiența acumulată ne-a demonstrat că un camion electric poate funcționa foarte bine atunci când este utilizat în aplicația potrivită și când infrastructura și operațiunea sunt construite în jurul caracteristicilor sale.

Pentru un transportator care analizează prima achiziție, recomandarea noastră ar fi să nu pornească exclusiv de la camion sau de la autonomia declarată. Trebuie analizate mai întâi traseele, kilometrajul zilnic, sarcina transportată, timpii de staționare, posibilitățile de încărcare și costul real al energiei. Abia apoi poate fi stabilit dacă electricul este soluția potrivită și care este modelul economic.

În cazul Blue River, disponibilitatea de a continua electrificarea există. Dacă numărul clienților ale căror operațiuni permit integrarea eficientă a camioanelor electrice ar crește suficient, am putea extinde semnificativ flota electrică. Din perspectiva noastră, limita nu mai este disponibilitatea de a utiliza tehnologia, ci identificarea operațiunilor în care aceasta poate fi folosită eficient.”, a incheiat Alexandru Păun.

”După mai bine de trei ani la volanul lui FH Electric, pot spune că nu aș reveni la volanul unui camion diesel. Asta dacă ar fi strict după mine. De ce? Este mult mai liniștitor, pleci acasă cu mintea mai limpede. Nu realizezi cât de multă gălăgie face un camion diesel și câte vibrații produce până nu conduci unul electric, dar nu o oră sau două, ci pe o durată mai mare de timp.”, a mărturisit Marin Valerică.